http://www.istanbul-ulasim.com.tr/
Metro, hızlı taşımacılık için kullanılan şehiriçi raylı metro sistemidir. Belirli bölgelerde istasyonları olur. Bölgenin yoğunluğuna göre istasyon kapasiteleri artabilir ve istasyon mesafeleri yakın olabilir. Metro sistemi rayın yanına bağlı olan enerji (kataner) sisteminden alır. Metro hatlarının en önemli özelliği hızlı, güvenli, konforlu olması ve başka trenlerin geçmediği sadece metro trenlerine özel sistemli ray hattı olmasıdır. Geçtiği bölgenin imkanına göre viyadük, hemzemin, veya yeraltından gidebilir. Metro hatları yol ve diğer demir yollarına kesişmez, bağlantısı olmaz. Çoğu bölegelere ara hat ayrılmaktadır.
İstanbul Metrosu, Türkiye'nin en büyük şehri olan İstanbul'da yer alan yeraltı demiryolu ağıdır. Sistem, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından işletilmektedir. Sistemde, 5 metro hattı (M1, M2, M3, M4 ve M6), 3 tramvay hattı (T1, T3 ve T4), 1 füniküler hattı (F1) ve 2 teleferik hattı (TF1 ve TF2) bulunmaktadır.
İstanbul metrosu, tarihi çok eskilere dayanan bir düşünce olmasına karşılık ancak 20. yüzyılın sonlarında gerçek anlamıyla hayat bulmuştur.
İstanbul, 1876'da yapılan Tünel ile toplu taşımada metronun öncüleri arasındaydı. İstanbul şehri için kamu yararı ve ulaşım rahatlığı göz önüne alınarak 1912'den bu yana çeşitli ülke firmaları tarafından yapılmış öneriler olduğu bilinmektedir. İstanbul'da geniş kapsamlı bir metro yapılması fikrinin 1908'de ortaya çıktığına dair kayıtlara İETT arşivinde rastlanıyor. "Mecelle-i Umur-ı Belediye"nin 3. cildinde Mecidiyeköy ile Yenikapı arasında bir metro imtiyazı verildiğine dair kayda rağmen, projenin gerçekleşmediği anlaşılıyor. Yine 1912'de bir Fransız mühendisin Karaköy-Şişli arasında bir hat önerdiği ve Kurtuluş'a doğru bir giriş yaptığı anlaşılıyor. İlk etraşı proje ise 1912'te rastlıyor.
İstanbul Teknik Üniversitesi Müzesi'nde, son senelerde eski kitaplar arasında bulunarak sergilenen, Avant Projet d'un Métropolitain à Constantinople (İstanbul'da bir metro ön projesi) Mühendis L. Guerby imzasını taşıyor. Projenin eldeki mavi ozalit kopyası 1/5.000 ölçeğinde. Güzergah üzerindeki 24 istasyon Topkapı suriçi tramvay durağından başlayarak Şişli' tramvay durağında son buluyor. İstasyonlarda peron uzunlukları 75 m; en uzun ara 975 m, en kısa ara 220 m olarak önerilen proje, 10 Ocak 1912 tarihini taşıyor.
Şehri imar etmek gayesiyle 1936'da davet edilen Fransız şehirci Prost, bu ihtiyacı hissederek Taksim-Beyazıt arasında bir metro hattı kurulmasını önermiştir. Taksim'den başlayacak olan hat İstiklal Caddesi ile Tarlabaşı Bulvarı arasından geçerek İngiliz Sarayı ve Tepebaşı'ndan sonra Tünel'e, oradan Şişhane'ye ve Galata Kulesi'nin doğusundan Karaköy'e inecekti. Hattın Tünel, Karaköy, Taksim arasndaki kot farkı yüzünden helezoni bir güzergah veya kremayerli (dişli tekerlekli) bir sistem ile Karaköy'e düz inebileceği düşünülüyordu. Haliç Tahmis Sokağı hizasında 50 m'lik bir köprü üzerinden viyadük ile geçilerek İstanbul yakasında Rüstem Paşa Camii'nin batısında kurulacak hat, 9 kotunda tekrar yeraltına girmekteydi. Buradan Mahmutpaşa yoluyla Kara Mustafa Paşa Türbesi önlerinde tramvay caddesine varmakta ve Beyazıt'a ulaşmaktaydı. Prost, bu son güzergahtaki kot farkının doğurduğu yüzde 8'lik meyli de kremayerli bir sistem ile aşmayı düşünmüştü. Öneri, Sandal Bedesteni'ni metro istasyonu olarak gösteriyordu. Ayrıca Haliç'in köprü üzerinde bir viyadükle aşılması Yeni Cami'yi gölgeleyecekti. Prost'un bu önerisi ancak ön proje olabilmiş, daha ileri gidememiştir.
Yabancı Memleketlerde Bayındırlık işleri Hollanda Teknik Müşavere Bürosu "Nedeco", İstanbul şehrinin seyrüsefer meselesi hakkında bir incelemeyi Ekim 1951'de vilayete vermişti. Haliç'in iki yakasındaki tıkanıkları bertaraf etmek üzere sınırlı bir "metropoliten" olarak ileri sürülen teklif "kabili takbik ve karlı bir işletme" şeklinde önerilmişti. Mevcut ulaşım zorluklarının en kolay hal çaresi gibi gösterilen Nedeco önerisi 1951 şartlarına cevap vermek üzere, o zamanki Prost planı esas alınarak hazılanmıştı.
Nedeco teklifinde, Taksim - Beyazıt arasında teklif edilen güzergahta eğimlerin yüzde 4'ü geçmemesi için katarın devamlı olarak yolların altından gitmeyip sağlı sollu kavisler çizmesi öngörülmekteydi. Taksim'deki terminüs durağından başlayarak bir miktar Sıraselviler Caddesi'ni takiple İstiklal Caddesi'ne yönelmekte Galatasaray istasyonundan sonra gene binaların altına girip Tepebaşı istasyonuna varmakta, tekrar bir kavisle İstiklal Caddesi'ni kat edip caddenin doğusunda bir istasyondan sonra bir "S" çizerek Şişhane istasyonuna, oradan da gene bir "S" ile Tünel çıkışının batısına Karaköy istasyonuna gelmekte; sonra yerüstüne çıkmakta, hem metro hatlarını, hem de gidiş ve geliş ayrı iki yolu taşıyan 45 m'lik bir yüzer köprü ile karşıya geçmekteydi. Eminönü'nde, Mısır Çarşısı ile Rüstem Paşa Camii arasında tekrar yeraltında giren hat, büyük bir kavisle Babıali ile Ebussuud caddeleri kavşağında bir istasyon yaparak gene yapı adalarının altından Sultanahmet Meydanı'ndaki istasyona çıkmakta, daha sonra bugünkü İstanbul Adalet Sarayı'nın altından geçerek Binbirdirek civarında bir istasyon yaparak Çarşıkapı istasyonuna gelmekte ve nihayet tramvay yolunu takiple Beyazıt terminüsünde son bulmaktaydı.
Bu güzergahtan başka gene ilk aşamada inşa edilmek üzere, ileride Boğaz irtibatını yapacak hattın başlangıcı olarak Karaköy - Tophane parçası da teklif edilmiştir. Ayrıca, daha sonraki gelişmeler için Taksim'den Şişli'ye Beyazıt'tan Topkapı ile Edirnekapı yönlerine yol altlarını takip eden güzergahlar bu teklifi tamamlamaktaydı.
Nedeco teklifi bir bütün olarak ele alındığında,
İETT İdaresi tarafından davet edilmiş olan Paris Nakliyat Müstakil Reji İdaresi Etüt Dairesi Direktörü ve Paris Metropoliten Şimendifer Kumpanyası Fahri Genel Müdürü Yüksek Mühendis Mr. Marc Langevin ve ortağı Yüksek Mühendis Mr. Louis Meizzonet'in vermiş oldukları rapor, İstanbul'un ulaşım konusunu ciddi bir şekilde incelemekte ve teklişerde bulunmaktaydı. 14 fasıldan ibaret olan bu rapor, metrodan başka İstanbul'un genel ulaşım ve taşıma ilerine de çözümler getiren teklişeri bir araya topluyordu. Bu teklişerin fasılları şöyleydi:
İstanbul Metrosu ile ilgili yapılan son proje IRTC kapsamında 1987'de gerçekleştirilen çalışmadır. Bu konsorsiyum İstanbul Metrosu ile birlikte "Boğaz demiryolu tüneli" projesini de birlikte hazırlamıştır.
Bu etütte metro güzergâhı 16.207 m olup istasyonları Topkapı-Şehremini-Cerrahpaşa-Yenikapı-Unkapanı-Şişhane-Taksim-Osmanbey-Şişli-Gayrettepe-Levent-4.Levent olan bir hat önermiştir. Bu projenin Şişhane - Hacıosman arası M2 koduyla açılmış olup, kalan kısımları inşa hâlindedir. Şu anki planlara göre hat İncirli - Hacıosman olarak hizmet verecektir, Bakırköy'e kadar uzatılması da düşünülmektedir.
2005 Yılında temeli atılan Kadıköy - Kartal arasında yer alan M4 hattı Ağustos 2012'de, yine aynı yıl temeli atılan M3 hattı da 10 Eylül 2012'de gayri resmî olarak, 14 Haziran 2013'te resmî olarak hizmete girmiştir.
Hat | Güzergah | Uzunluk | İstasyonlar | Notlar |
---|---|---|---|---|
M1ᴀ | Yenikapı ↔ Atatürk Havalimanı (Airport) | 20.3 km | 18 | Yapıldı |
M1ʙ | Yenikapı ↔ Kirazlı | 14.0 km | 13 | Yapıldı |
M1ʙ | Kirazlı ↔ Halkalı | 9,4 km | 8 | Proje aşamasında |
M2 | Yenikapı ↔ Hacıosman | 19.5 km | 16 | Yapıldı |
M2 | Yenikapı ↔ İncirli | 7,0 km | 5 | Proje aşamasında |
M3 | Kirazlı ↔ MetroKent | 15.9 km | 11 | Yapıldı |
M3 | Kirazlı ↔ Bakırköy İDO | 9,0 km | 8 | İhalesi yapıldı. |
M4 | Kadıköy ↔ Kartal | 21.3 km | 16 | Yapıldı |
M4 | Kartal ↔ Kaynarca | 4,4 km | 3 | Uzatma 2016'da açılacak |
M4 | Kaynarca ↔ Sabiha Gökçen Havalimanı | 7,4 km | 4 | Uzatma 2017'de açılacak |
M5 | Üsküdar ↔ Çekmeköy | 20.0 km | 16 | Hat 2016'da açılacak |
M6 | Levent ↔ Boğaziçi Üniversitesi | 3,3 km | 4 | Yapıldı |
M7 | Mecidiyeköy ↔ Mahmutbey | 18.0 km | 15 | Hat 2017'de açılacak |
M7 | Mecidiyeköy ↔ Kabataş | 5.0 km | 4 | Uzatma 2018'de açılacak |
M8 | Bakırköy ↔ Beylikdüzü | 25,0 km | 17 | Proje aşamasında |
Bu kategoride ürün bulunamadı.